今年8月宏光MINI EV销量再创新高，以41188辆的成绩，不仅力压特斯拉Model 3蝉联电动车销量第一，更反超轩逸、朗逸拿下中国轿车市场月度销冠，五菱再次成为其他车企羡慕嫉妒恨的对象。

但仔细研究宏光MINI EV的销量，除了漂亮的数字，它究竟为五菱品牌、乃至整个上汽通用五菱带来了什么？

以8月为例，五菱总销量达到10万辆，单宏光MINIEV一款车型占比就高达41.2%；今年1-8月累计销量已突破25万，占据整个品牌份额的44%以上，成了五菱当之无愧的功勋车型。

1980年，还在造拖拉机的五菱提出了“改拖姓微”；五年之后，柳州拖拉机厂正式更名为柳州微型汽车厂（上汽通用五菱前身），完成了第一次重大转型。

凭借着强大的性价比优势和不断下沉的四五线城市渠道，五菱迅速反超长安，成为当时的微面第一，五菱宏光成功封神，家喻户晓。但五菱并不满足，一方面微面利润有限，另一方面伴随着消费者升级，乘用车市场前景更广阔，五菱开启了艰难的转型升级。

初期，无论新宝骏还是银标五菱都表现不错，像新宝骏的第一款SUV RS-5上市19天就破了5千辆；银标五菱首款车型凯捷更是旗开得胜，第二月便销量破万，并维持了三个月。

但是将时间轴拉开，老宝骏、新宝骏还有银标五菱几乎都是高开低走，也可以说是屡战屡败，低价车型始终是其销量的支柱。

比如“商转乘”的过程中，微面依然是上汽通用五菱的核心支柱，特别是2016年前，以2013年为例，五菱微型车总量虽然保持在100万辆左右，但其市占率却不减反增，部分细分市场的占有率高达70%~80%，五菱汽车一家的微车销量，就超越了排名靠后几家之和。

这就带来了两点危害。

首先，巧妇难为无米之炊。上汽通用五菱三大品牌，二十余款车型仅有4款主力动力总成，产品很容易同质化，形成内耗。比如最近推出的五菱星辰，搭载了1.5T电喷 CVT，一度被视为宝骏530的换壳SUV，还有新宝骏的RS-5也是同款动力，三车相近的定位、相似的尺寸，核心产品力高度重合，这也解释了五菱为什么处于“创造神车，又失去神车”的恶性循环之中。

同时对于走高端路线的五菱车型来说，相对孱弱的动力也限制了其销量，比如凯捷销量走弱很大一部分原因就在于1.5T动力偏肉，如果五菱能像比亚迪那样给凯捷一套混合动力，结果可能大不一样。

其次，质量始终上不去。翻开车质网的投诉榜，从五菱到老宝骏再到新宝骏，关于发动机、变速箱、车身零部件的投诉居高不下，近年来上汽通用五菱更是频繁发布召回。

2017年，老宝骏就因油箱存在燃油泄漏隐患召回93万辆新车，占到当年总销量的94%；

去年315晚会，宝骏560又因变速箱问题“久治不愈”而被曝光；

今年8月，又因发动机曲轴箱、PCV阀故障等问题，上汽通用五菱发布国产车史上最大规模召回，包括宝骏510、宝骏730、宝骏RS-3、宝骏RM-5、宝骏RC-5、五菱之光、五菱荣光、五菱宏光系列车型，合计超143万辆……性能偏弱、油耗高，还总出质量问题，面对同级哈弗、吉利、长安车型，除了性价比，五菱和宝骏再难拿出独到优势。

再来看智能化。

上汽通用五菱的理念不是自主研发，而是买买买，比如新宝骏早期将车机的开发权交给博泰，结果搞了一个高级一点的“Carplay”，花钱买了个热闹；再有新宝骏中高配搭载的斑马智行系统，也是上汽集团的产物。直到前两天星辰上市五菱才发布了Ling OS灵犀系统。而且，在更高级的自动驾驶领域，别说对标新势力，和吉利、长安们相比，五菱也是相去甚远。

与此同时，针对高端化上汽通用五菱又十分纠结。以最近上市的SUV星辰来说，一方面五菱以颜值、配色、智能化来凸显品牌高端化，另一方面在定价上，又维持了过往的高性价比，6.98万起售的紧凑型SUV对比同级的确是诚意十足，但这是不是打脸了五菱强调的高端化路线？10万以下的售价如何支撑高端化？

如果将上汽通用五菱过去10年的时间轴拉开观察，你会发现五菱虽在不断制造爆款，却从未摆脱“创造神车又失去神车”的死循环，且从未走出过低价的困局。如今，摆在五菱管理层眼前的问题，早已不是何时达成“230万”的年销目标，而是“五菱究竟是谁”（定位），又将“走向哪里”（高端化）的哲学难题。一方面强调高端化、全球化，一方面又无法割舍高性比带来的漂亮的销量数字。

9月15日，在世界新能源汽车大会上，上汽通用五菱首次对外亮相了“五菱芯片”，并宣布“企业力求在十四五期间GSEV平台车型芯片国产化率超90%”，以对抗国内外的芯片短缺。究竟又是一场蹭热度的营销，还是技术上一直默默无闻的五菱突发大招，这里不得而知。希望人民的五菱，把心思真正放在技术上，真正造出人民认可的好车。